Shkruan: Inxh. Sokol Dema
KRIJIMI I FORCAVE AJRORE SHQIPTARE
Pilotët e aviacionit, kanë si derë të dytë pisten prej betoni prej nga nisen me avionët e tyre për fluturim, për tu kthyer gjatë ditës apo natës në të njejtin vend, prej nga edhe janë nisur.
Kjo copë e rrugës, të përkujton pistën e gjatë prej betoni të aeroportit, ku një gabim i vogël në ulje të kushton jetën, ashtu sic edhe një gabim fatal. Pista është udha për pilotin nga duhet të kalojë patjetër për tu kthyer përsëri në shtëpi.
Seminari i 62-të i Asamblesë Parlamentare të NATO-së drejt anëtarësimit në NATO. Anëtarësimi në një nga paktet më të mëdha ushtarake që ka sot bota është reforma serioze në ushtri, ashtu si edhe reduktimi i shpenzimeve të tepërta përmes eliminimit të avioneve të vjetër MIG, si një kusht për anëtarësim në strukturat euroatlantike.
Historiku i aviacionit shqiptar
Shqipëria pas hyrjes në NATO duhet të ketë edhe flotën ajrore të modernizuar, ashtu si edhe dikasterët e tjera ushtarake. Duket paradoksale që një flotë ajrore luftarake me 125 avionë reactive, ti ketë hyrë në punë ndonjëherë një vendi të vogël si Shqipërisë.
Numri i avionëve reaktivë dhe helikopterëve ushtarakë në fillimin e vitit 1991 ishte 204, pjesa dërmuese përbëhej prej avionëve MIG dhe helikopterëve MI-4. Aviacioni Luftarak Shqiptarë, është krijuar pas luftës së Dytë Botërore dhe data zyrtare e themelimit të kësaj flote, është 24 prilli i vitit 1951. Në vitin 1962, u krijua Regjimenti i Aviacionit në Rinas, i cili kishte në përbërje të tij aeroplan MIG-19 dhe MIG-17. Në të njejtin vit, krijohet shkolla e Aviacionit në Vlorë. Pesë vite më vonë, në vitin 1967 krijohet regjimenti i helikopterëve që numëronte mbi 30 helikopterë të rinjë MI-4, të ardhur nga Kina. Ndërsa në vitin 1974 u krijua Regjimenti i Gjadrit, që ishte i pajisur me 12 avionë reactive MIG-21 dhe MIG-19 duke përfshirë këtu edhe disa avionë mësimorë MIG-15, që do të përdoreshin për trajnim dhe stërvitje.
Kulmin e vet të zhvillimit, aviacioni luftarakë shqipt e ka arritur ne vitet 70-ta kur kishte në gjendje gatishmërie të plotë 70 avionë MIG-19 dhe 12 avionë MIG-21, një skuadrile luftarake me MIG-17 dhe shumë avionë luftarakë të tipit MIG-15. Pjesë e flotës ajrore shqiptare, ishin edhe katër avionë transporti ILJUSHIN-4, të cilët shërbenin si avionë transporti qeveritar për studime ushtarake e gjeografike.
Në aeroportin e Laprakës, qëndronin të dislokuar edhe 12 avionë të transportit të lehtë ANTONOV-2 që shërbenin për transport trupash dhe ndihmë ekonomike, avionë reactive MIG-15 dhe dy skuadrile me avionë me helikë JAK-81, që ishin në dispozicion të Shkollës së Lartë të Aviacionit në Vlorë që shërbenin për përgatitjen e studentëve në vitin e pare të kualifikimit për pilotë. Në Rinas, ishte edhe një avion bombardues i lehtë, i tipit ILJUSHIN-28. Ndryshimet dhe teknika perëndimore në Shqipëri, ka filluar të zbarkojë në Shqipëri pas vitit 2000. Në prill u erdhën helikopterët e pare AB-206, ndërsa në nëntor të vitit 2003, u kompletua një skuadrile e tillë. Me 24 prill 2004, erdhi helikopteri i pare AB-205.
Fatkeqësitë: Në qershor të vitit 1958, ka ndodhur aksidenti i pare me mjetet e aviacionit ushtarak shqiptare, një helikopter i para Luftës së Dytë Botërore përplaset dhe del jashtë përdorimit poashtu edhe helikopteri AB-206.
Shpenzimet: Shteti shqiptar, harxhonte 70 mijë litra karburant në ditë për fluturimet stërvitore të MIG-ve vetëm në njërin nga tre aeroportet ushtarake para viteve 90.
Fluturime: Në vitet 70-80 fluturimet e avionëve dhe pilotëve ishin intensive dhe sipas standardeve. Vetëm në vitin 1973 në Regjimentin e Rinasit u kryen 1383 orë fluturime. Më 4 shtator 1957, qytetarët e Tiranës panë për herë të parë në fluturim helikopterin MI-4, i pilotuar nga Peço Polena dhe Babaçe Faiku, i cili fluturoi drejt Shkodrës.
Kostoja
Sot, 125 aeroplan të tipit MIG janë jashtë përdorimit.
Numri i helikopterëve ushtarakë të prodhimit rus dhe kinez MI-4, është 40. Motorët e tyre janë të vjetruar e të konstruktuar moti. Të vetmet mjete ajrore që ka blerë Shqipëria gjatë gjysmë shekulli historik të aviacionit ushtarak të saj, janë katër helikopterë, ku tre prej tyre janë blerë në destinacion për policinë ndërsa i katërti është helikopteri presidencial që u shkatërrua në brigjet e Adriatikut.
Këta helikopterë janë blerë në vitin 1984, dhe tre prej tyre janë në shërbim të policies dhe kanë kapacitet 3-4 vende dhe janë prodhim francez. Kostoja e këtyre helikopterëve është 1 milion e gjysmë dollarë. Ndërsa, helikopteri i katërt ishte i prodhimit amerikan “ Bell-222” me kapacitet 7-8 vendesh, dhe kishte kushtuar 1.5 milionë dollarë. Servisimi i këtij helikopteri bëhej në Gjermani dhe i ka kushtuar shtetit deri 5 herë më shtrejtë se vlera fillestare e blerjes së tij.
Pilotët shqiptarë kishim më shumë se një dekade që fluturonin vetëm 2 orë në vit, nga 50 orë fluturim që është norma e lejueshme për të mbajtur në efikasitet të plotë, aftësitë pilotuese të personelit.
Shpenzimet për fluturim, mirëmbajtje apo pagesë të personelit të aviacionit, ishin të papërballueshme. Rënia e aftësive profesionale për shkak të mosushtrimit sipas standardeve bashkëkohore të pilotëve dhe incidenti i fundit ndodhur një vit më parë me pilotin Jani Tarifa, ishte paralajmërimi i fundit se nuk duhet humbur kohë me MIG-ët.
E ardhmja e aviacionit ushtarak shqiptarë duket se i përket helikopterëve, të cilët janë shumë më të manovrueshëm dhe më ekonomik. Një repart helikopterësh të zhdërvjelltë, do të ishte një zgjidhje e mire për nevojat e ushtrisë dhe shtetit në raste emergjencash apo fatkeqësish natyrore. Mbi 520 avion brenda 10-20 minutash, kalojnë mbi territorin shqiptar duke paguar taksë 120 euro për çdo kalim dhe pagesë ditore është 62.400 euro përfshirë edhe masat e sigurisë që duhet të garantojë shteti ku kryhet fluturimi.
Vetë aeroporti i Rinasit sipas standardeve të aviacionit civil ndërkombëtar, ka vlerësimin e kategorisë së 7-të.
Bazat ushtarake ajrore të afërta me aeroportin janë rrezik për fluturimet civile: vetëm zotësia e pilotit Jani Tarifa, para se të vdiste e shmangu nga përplasja me strukturat e aeroportit.
Mjerisht deri më sot asnjë kompani shqiptare nuk është pjesë aktive në tregun evropian.
(Përgatiti: Inxh. Sokol DEMA)
